e-gépész online szaklap

Lehetséges-e zöld gazdasági újrakezdés?

| | |  1 | |

Lehetséges-e zöld gazdasági újrakezdés?

A COVID-19 járvány által kikényszerített lassulás, megtorpanás egyúttal lehetőséget ad a vállalatoknak, bankoknak, egyéb gazdasági szereplőknek és valamennyiünknek arra, hogy átgondoljuk a folytatást. Egy hamarosan elfogadandó új uniós szabályozás alapján a zöld finanszírozás terén már látszanak a lehetséges "fenntartható” ösvények.

Az alábbiakban Jókuthy Laura, az MNB Fenntartható pénzügyek főosztályának vezető szakértőjének, az MNB honlapja honlapján megjelent írását közöljük.

A koronavírus-járvánnyal olyan „csapás” érkezett, ami a világ összes országát összeköti. Erre már mi sem csak legyinthetünk, mint korábban – például egy ausztráliai bozóttűz vagy az olvadó gleccserek láttán – elbagatellizálva a helyzetet, hogy mindez „túl messze van”. Vajon késztethet-e ez a válság közös újratervezésre egy olyan ügy mentén, amelynek mindannyian igazi „haszonélvezői” lehetünk? Ösztönözhet minket környezetileg is fenntartható folytatásra, újrakezdésre nemcsak egyénileg (a szokásaink, fogyasztásunk, értékrendünk terén), de akár a gazdaság újragondolására, újratervezésére is?

Az Európai Unióban (EU) még a pandémia kitörése előtt beterjesztették a klímasemlegességről szóló javaslatot, amely szerint az üvegházgáz (ÜHG) kibocsátások nettó értéke 2050-ig nullára kell csökkenjen. Már 2030-ig 55 %-os csökkenést kellene elérni az 1990-es értékhez képest. Az Európai Bizottság 2019 végén publikált Green Deal csomagja évi több mint 260 milliárd eurónyi beruházást mobilizálna a klímacélok elérésére.

Bár a járványhelyzet miatt a klímatárgyalások háttérbe szorultak, egyre többen vélik úgy, hogy a koronavírus utáni gazdasági újjáépítésben is a Green Deal-nek kellene a vezérfonalnak lennie. A szükséges beruházásokat azonban közpénzekből egészen biztosan nem lehet megvalósítani. Ehhez a pénzügyi piacok által kezelt forrásokra is szükség lenne.

De ki dönti el, mit tekintsünk zöldnek?

A bankok, befektetési alapok és egyéb szereplők persze akkor tudják a zöld beruházásokat finanszírozni, ha megfelelő ösztönzők vannak erre, és egyáltalán tudjuk, mi is a „zöld”. Utóbbi tisztázására a közelmúltban elfogadtak s hamarosan kihirdetnek egy uniós rendeletet.. Az ún. Taxonómia-szabályozás tulajdonképpen egy eszköz a befektetőknek, vállalatoknak, tőzsdei kibocsátóknak, s az összes gazdasági szereplőnek, ami abban nyújt szakértői segítséget, hogy az EU egészét sikeresen átnavigálja egy alacsony karbonkibocsátású, rugalmas és erőforráshatékony gazdasággá.

A rendelet a különböző befektetési termékeket (befektetési alapok, befektetéssel kombinált biztosítási- és nyugdíjtermékek stb.) és a portfoliókezelést szabályozza, s e finanszírozási csatornákon keresztül hat az egész gazdaságra. A szabályozás összesen hat környezetvédelmi cél megvalósítását tűzte ki.

A szabályozás szerinti környezeti fenntarthatósági célok.

A Taxonómia alapelve, hogy egy gazdasági tevékenység akkor tekinthető zöldnek (környezetileg fenntarthatónak), ha lényegi hozzájárulást jelent a fenti környezetvédelmi célkitűzések egyikéhez. Eközben a másik öt környezetvédelmi cél nem sérülhet jelentősen.

A pénzügyi piacokon dinamikusan növekszik a vállalatok és más szereplők által kibocsátott zöld kötvények, a bankok által kihelyezett zöld hitelek, s a fenntarthatósági jellegű befektetési alapok állománya. E tény örvendetes, de mindeddig csak laza, a piaci szereplők által kitalált definíciók határozták meg, mit is tekintettek zöldnek. A Taxonómia teljesen új helyzetet hoz, mert egy jogszabályon alapuló, ugyanakkor tudományos igényességgel kidolgozott zöld pénzügyi kritériumrend-szer jön létre az EU-ban.

A rendelethez ugyanis egy 600 oldalt is meghaladó szakértői dokumentum is kapcsolódik, ez 20 hónapos, akadémikusokkal, környezetvédelmi szakértőkkel, befektetési szakemberekkel, iparági szereplőkkel és civil szervezetekkel folytatott egyeztetési folyamat eredményeképp jött létre. A Taxonómia eddig nem kevesebb, mint 615 gazdasági tevékenységet vizsgált meg „klímaszempontból” (de továbbiakat is áttekintenek majd). E szakértői anyag alapján még idén év végéig kidolgozzák a jogilag is kötelező kritériumokat, elsőként a klímaváltozás enyhítéséhez és a klímaváltozáshoz való alkalmazkodáshoz hozzájáruló tevékenységekre vonatkozóan. Ezek egy évvel később hatályba is léphetnek.

Mi lesz a zöld energia?

Lássunk néhány példát a klímaváltozás szempontjából zöldnek tekinthető tevékenységekre három kulcsfontosságú iparágban! Az energiatermelési szektor az EU ÜHG kibocsátásának 25 százalékáért felelős, jelentőségét aligha lehetne eltúlozni. A Taxonómia erőforrásonként megkülönbözteti a villamos energia és a hő előállítását, az energia raktározását, a biomassza, biogáz, bioüzemanyagok előállítását, a távhőszolgáltatást és a különböző típusú kogenerációs (azaz hő- és villamosenergiát egyszerre termelő) erőműveket.

A villamos energia és hő előállítására, valamint ezek kogenerációs erőműveire vonatkozóan például a javasolt, technológiasemleges küszöbérték a kilowattóránként 100 g CO2e (CO2-egyenértékes). Ezt a küszöbértéket 5 évente csökkenteni kell egészen a 2050-es nettó nulla kibocsátásig, ami meg-felel az EU politikai célkitűzéseinek. E kritériumnak például a gázüzemű erőművek nem tudnak megfelelni. Így náluk karbonelnyelési, befogási technikákat kell alkalmazni, különben nem kaphatnak „zöld címkét”.

A téma kapcsán több vitás kérdés is felmerült. A hulladék égetéséből származó hőenergia előállítására vonatkozóan például az Európai Bizottság álláspontja az, hogy a hulladékégető kapacitások növelése károsan hat a körforgásos gazdaság célkitűzésre, ezért nem támogatható. Hasonlóan megosztó terület az atomenergia. A nettó zéró kibocsátáshoz ez elvitathatatlanul hozzájárul, ám a többi környezeti fenntarthatósági célkitűzés kapcsán nem állapítható meg, hogy hogy ne lenne jelentősen káros hatása a többi környezetvédelmi célkitűzés teljesülésére. Ezért a sokkal mélyebb, átfogóbb hatásvizsgálatokig a dokumentumot összeállító szakértők nem javasolják e technológia bekerülését a Taxonómiába.

Még a napelemek sem „makulátlanok”. A Taxonómia a fotovoltaikus naperőművek esetében szintén a CO2-küszöbszámot használja. A napelemes technológia kritikusai azt szokták felvetni, hogy a panelek gyártása is jelentős ÜHG-kibocsátással jár. A Taxonómia nem hagyja figyelmen kívül ezt a szempontot: bár ma a technológia mentesül az ún. termék karbonlábnyom értékeléstől, de ezt a csökkenő küszöbértékkel összhangban rendszeresen felülvizsgálják majd. Akkor is elvesztheti klímabarát minősítését a napelemes energiatermelés, ha az károsnak bizonyul a többi környezet-védelmi célra vonatkozóan. Ilyen eset lehet például, ha a napelemek telepítésének helyszíne természetvédelmi vagy biodiverzitás szempontjából fontos terület.

A klímabarát mezőgazdaság és szállítás kritériumai

A mezőgazdaság is jelentős, közel 10 százalékot kitevő ÜHG-kibocsátó ágazat az EU-ban. Ráadásul központi szerepet játszik nemcsak az éghajlatváltozás, de a fenntartható fejlődés és az élelmezésbiztonság kapcsán is. Ahhoz, hogy egy mezőgazdasági tevékenység jelentősen hozzájáruljon a klímaváltozás mérsékléséhez, több kritériumnak kell megfelelnie. Egyrészt elvárás, hogy csökken-jen a kibocsátás a folyamatos talajhasználatból és állattartásból; másrészt, ugyanezekből eredően föld alatt vagy felett megvalósuljon a biomassza tárolás, csökkentve, kivonva a légkörből a szenet; harmadrészt pedig az is követelmény, hogy a mezőgazdasági tevékenység ne olyan területen történjen, amit korábban magas széntartalmú területnek nyilvánítottak.

Számos olyan intézkedés létezik, ami az ágazat erőforrás-hatékonyságát növeli, vagy épp javítja a földgazdálkodást (például az öntözés korszerűsítése, az üvegházakban megújuló energia használata, vagy éppen a mezőgazdasági gépek korszerűsítése). Ám ahhoz, hogy 2050-re a mezőgazdaság is a nettó nulla emisszió felé közelítsen, elengedhetetlen a fogyasztási szokások átalakulása, az egy főre jutó húsfogyasztás csökkentése és a mezőgazdasági termékek rövid ellátási láncban történő gyártása, feldolgozása.

A szállítási szektorban a klímasemlegességi cél elérése brutális alkalmazkodást igényel: az ágazat CO2-egyenértékes kibocsátását 90 %-kal kell csökkenteni az 1990-es értékhez képest. Ebben a köz-úti, vasúti, légi és vízi szállításnak is ki kell vennie a részét. Jelenleg az ágazat működése nagyrészt a fosszilis energiahordozókon alapul, amit jól jelez, hogy – míg más ágazatok sikeresen csökkentették emissziójukat az elmúlt évtizedekben – addig a szállítás kibocsátása 28 %-kal nőtt 1990 óta! A közép-kelet-európai országok – persze nem függetlenül a gazdasági felzárkózástól – az EU-átlagot messze meghaladva növelték kibocsátásukat a szektorban, sőt Lengyelország megháromszorozta azt.

Szállításból származó ÜHG-kibocsátás százalékos változása 1990-2017 között Közép-Kelet-Európában és az EU28-ban. Forrás: Európai Környezetvédelmi Ügynökség

 

Az ágazat egyszerre több úton is haladhat a klímasemlegesség felé. Az alacsony vagy zéró kibocsátású járművek számának növelése, a járművek infrastruktúrájának, hatékonyságának fejlesztése, a fosszilis üzemanyagok fenntartható alternatívákkal való kiváltása mind ilyen megoldás.

A Taxonómia a személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek esetében 2025-ig 50 g CO2/km, 2026-tól viszont már 0 g CO2/km kibocsátási küszöböt alkalmaz ahhoz, hogy a szállítás "zöld” legyen. Ettől még nagyon messze van az EU-s autópiac: 2018-ban átlagosan 120 g volt az újonnan forgalomba helyezett személygépkocsik kilométerenkénti CO2-kibocsátása.

A Taxonómia szerint a nulla kibocsátású járművek (hidrogén, üzemanyagcella, elektromos) automatikusan megfelelnek az elvárásoknak (a hibridek viszont nem számítanak zöldnek). Persze az nagy kérdés, mire lesz ez elég: 2030-ra becslések szerint a személyautók száma eléri a 200 milliót az unióban, s bizonytalan, mennyi lesz ebből elektromos (az Európai Bizottság 20-70 millió között becsüli a számot). A zöld finanszírozás mindenesetre egyértelműen az elektromos és a hidrogén-hajtást fogja előnyben részesíteni.

A közúti személy- és áruszállításra is igaz persze, hogy a zöld címke elnyeréséhez nem elég, hogy a klímakritériumokat teljesítsék. A többi környezetvédelmi célkitűzést is figyelembe véve tekintettel kell lenni olyan tényezőkre is, mint például a gumiabroncs kopása, a zajterhelés, közvetett kibocsátások, hulladékok keletkezése az életciklus alatt, különös tekintettel az akkumulátorok gyártására és nyersanyag visszanyerésére.

Hogyan tovább?

A Taxonómia küszöbértékei ambíciózusak, de mind szükségesek ahhoz, hogy az EU által megfogalmazott klímacélokat kellő időben el tudjuk érni. A zöld befektetések mindebben akkor tudnak érdemben segíteni, ha egyrészt finanszírozási kedvezményekkel, ösztönzőkkel segítik őket, másrészt, ha az egyre tudatosabb befektetői kereslet is fokozódó nyomást helyez a vállalatokra.

A Taxonómiának előbb-utóbb a hitelezési tevékenységre is ki kell terjednie, különben – a banki hitelezés jelentősége miatt – nem reális a klímasemlegességi cél elérése. A rendelet ki is mondja: az EU tagállamainak, így Magyarországnak is, a pénzügyi termékekkel kapcsolatos pénzügyi szabályozásaikat a Taxonómia alapján kell megalkotniuk. A Magyar Nemzeti Bank az energiahatékony lakáshitelekhez kapcsolódó kedvezményes szabályozásában már a Taxonómiára épített, és a hazai vállalati hitelezésben is ezt tekinti majd alapnak.

Léteznek tehát már konkrét, mérhető célok és kritériumok, lehetséges másmilyen növekedési pályára lépnünk. Nem szükségszerű, hogy megismétlődjön a 2008-as világválságot követő típusú fellendülés, amelyet sokan „piszkos” növekedésnek is neveznek a gyorsan megugró emisszió miatt. Bőven van tehát tennivalónk és lehetőségünk minden iparágban, amelyekben egyúttal új munka-helyek is keletkeznek az átalakulások, megújulások során.

Hozzászólás

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie.


Zoárd | 2020. máj. 19.

Míg az épületek területén jelentős energetikai előre lépések voltak az elmúlt 20 évben, addig a járműipar minimális lépéseket tett, míg a termelői iparban nyomát sem látni a környezettudatos gyártási tevékenységnek. Hosszasan sorolhatnám, hogy mennyire nem számított a gyártóknak egy energiatakarékosabb megoldás. Úgy tűnik a gyártók a környezet védelmet marketinggel és zöld festékkel próbálják megoldani, azaz eltakarni a környezeti terhelésüket. Míg az EU berendezésekre és az építőiparra vonatkozóan folyamatosan hozza a direktíváit a hatásfoknövelésre, ezzel közvetve a környezteti terhelés csökkentésére, addig a gyártási folyamatokra minimálisan sikerült eddig használható megoldást találni. A járműiparban alapvetően az ésszerű koncepció hiányzik, amit persze bőven befolyásol a gyártók marketing tevékenysége. Az embereknek – értelmes kormányoknak, netán EU szinten, mellőzve az autó lobby kényszerét - kellene összefogni, hogy az ésszerűtlen gyártói marketing – ami sötét alattomos felhőként keríti magába az embereket, hogy még jobb, még nagyobb autókat vegyenek, minél hamarabb dobják ki a régit, mert a régit nem lehet korszerűsíteni - tönkre tegye a közlekedést. A közlekedés városi részét egyébként már réges-régen át lehetett volna állítani elektromos rendszerre, mivel városba értelmetlen két tonnás terepjárókkal furikázni, bőven elég lenne kisméretű elektromos autókkal menni, amik már 20 évvel ezelőtt is képesek lettek volna éjszakai feltöltés mellett napi 20-50 km megtenni. A svájci Zermatt-ba körül belül több mint 30 éve csak elektromos járművel lehet közlekedni! A hibrid is mellékvágány, bár arra jó volt, hogy a technikai része fejlődjön az elektromos hajtásrendszernek. Alapvetően nevetséges, hogy a vonatoknál több mint 100 évvel ezelőtt kitalált belsőégésű motor – villanyhajtás miért is nem terjed el az elektromos autóknál. Egy elektromos autó 10-15 kWh/100 km-es fogyasztást produkál. Ehhez ugye elég lenne egy 10-15 kW–os standard, minden szempontból ideális állandó fordulatszámon üzemeltetett robbanó motor, maximális hatásfokkal, egy átmeneti akkumulátor és villamos hajtás. Ha elég nagy az akkumulátor, akkor városban mellőzni lehetne teljesen a robbanó motort! Nevetséges, hogy még mindig alig van ehhez hasonló elven működő plug-in villanymotoros autó. Egy ilyen jármű meg tudná oldani a városi elektromos üzemet, de ha el kell menni több száz kilóméterre, akkor benzines motor után tudna online tölteni…

Facebook-hozzászólásmodul